Guida autonoma: tra progresso e profili di responsabilità

La guida autonoma di veicoli tra sviluppi tecnologici e profili di responsabilità nazionali ed internazionali

 

Introduzione

L’automobile, uno dei mezzi che ha rivoluzionato il mondo ed ha completamente trasformato il modo in cui concepiamo le distanze, fu inventata nel 1769 da Cugnat, ma raggiunse le masse solo con la model T di Ford. Gli sviluppi tecnici da allora sono stati innumerevoli e costanti, spesso riflettendosi in vere e proprie sfide all’ordinamento giuridico che ne regola i regimi di utilizzo e di responsabilità. Ultima frontiera dell’innovazione tecnologica è attualmente rappresentata dai sistemi a guida autonoma o semi autonoma, che hanno posto qualche interrogativo sui regimi di responsabilità ad essi applicabili, questioni che cercheremo di sciogliere di seguito.

 

Attuale quadro normativo per la auto a guida autonoma in Italia

Uno dei primi ostacoli normativi che si incontrano è dato dall’art. 46 codice della strada (d’ora in avanti CdS) che al comma 1 stabilisce:

“Ai fini delle norme del presente codice, si intendono per veicoli tutte le macchine di qualsiasi specie, che circolano sulle strade guidate dall’uomo.”

 

Ora sorge il problema di intendersi su cosa ci si riferisca con il concetto di “guidatore umano”, potendosi adottare un’interpretazione in senso ampio nella quale il veicolo integra in sé la capacità di guida autonoma, trasferendo al guidatore umano la responsabilità di supervisionare il sistema e di intervenire nelle situazioni critiche, di pericolo o quando richiesto.

Anche se nel caso di intervento da parte dell’uomo bisognerebbe garantirgli un congruo preavviso per poter reagire, senza repentini cambi di regime di governo del veicolo stesso, così come anche stabilito nella relazione alla riforma del codice della strada tedesco[1].

A questa interpretazione estensiva della figura del guidatore sembra però ostare l’art. 115 CdS il quale stabilisce requisiti di età e fisici per il guidatore.

Di ulteriore ostacolo alla guida totalmente autonoma nel vigente quadro normativo è l’art. 1 c. 2 CdS che stabilisce: “La circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali sulle strade è regolata dalle norme del presente codice e dai provvedimenti emanati in applicazione di esse, nel rispetto delle normative internazionali e comunitarie in materia”, il riferimento alla normativa internazionale sembra fare eco agli Art. 8 e 13 della Convenzione di Vienna[2], lasciando come unica via percorribile, in assenza di una normazione ad hoc, quella messa in campo dalla Germania, in cui al guidatore si deve dare la possibilità di:

1. poter disinserire in ogni momento il sistema e riacquisire il controllo;
2. porli sotto il controllo attento del guidatore, che ne monitora il funzionamento e le condizioni del traffico.

 

L’Italia ha tuttavia iniziato il processo di aggiornamento della propria regolamentazione con la legge di bilancio per l’anno 2018[3] che prevedeva lo stanziamento di milioni di euro per la costruzione di smart roads e per l’avvio della guida autonoma e connessa.

Tale legge ha posto le basi per l’emanazione del decreto ministeriale n. 90[4], il quale stabilisce agli art. 1-9 le norme per la conversione/creazione di strade secondo il nuovo tipo delle smart roads, e agli art. 9-20 detta le norme per la sperimentazione dei veicoli su strada[5].

 

Quadro normativo estero: cosa prevedono Francia e Germania

Nonostante nel complesso della normativa internazionale ed europea si possano riscontrare varie aperture, si riscontra tuttavia la necessità negli stati nazionali di aggiornare la propria disciplina interna, ed in tal senso già vari stati hanno iniziato un processo di adattamento della disciplina per accogliere l’auto a guida autonoma, tra cui: Francia, Germania, Regno Unito, Svezia e Stati Uniti, noi ci focalizzeremo sui primi due.

In Francia un provvedimento con data 3 agosto 2016 ha avviato la regolamentazione della sperimentazione dei veicoli automatizzati su strade pubbliche. Inoltre nel febbraio 2017 è stato pubblicato dall’Ispettorato Generale un documento che programma un’azione coordinata al livello governativo, amministrativo e negoziati internazionali al fine di dare impulso allo sviluppo tecnologico e giuridico così da facilitare l’ingresso dell’auto a guida autonoma nel mercato.

Per quanto concerne il quadro legislativo francese la Francia ritiene che l’attuale quadro in materia di responsabilità civile sia sufficientemente flessibile per potersi adattare alle modifiche, mentre nella legislazione penale sarà richiesto qualche ulteriore adattamento[6].

Per quanto riguarda la Germania, il paese Europeo attualmente più avanzato nel settore, nel 2012 fu pubblicato un rapporto dall’Highway Research Institute[7] che affermava come compatibili determinati livelli di guida autonoma, ma non il livello completamento autonomo che si poneva in contrasto con il quadro legislativo tedesco, ed in particolare con 2 disposizioni del codice della strada tedesco. In particolare, all’Art. 1 del codice della strada tedesco si stabilisce che è richiesta espressamente attenzione e costante rispetto tra i guidatori, mentre alla successiva sezione 18 stabilisce che Il guidatore è tenuto a risarcire il danno scaturente dall’incidente a meno che non si dimostri non essere imputabile a sua colpa. Tale ultima prescrizione sarebbe difficilmente integrabile in un sistema a guida totalmente autonoma in cui il guidatore è legittimato a non prestare attenzione alla guida.

In ultimo nel maggio 2017 la Germania ha ufficialmente approvato una legge che consente i test di auto a guida autonoma sulle strade pubbliche.

Tale legge prevede però alcune condizioni per l’esperimento dei test tra cui:

1. La presenza nel veicolo di un sistema di registrazione dei parametri di funzionamento dello stesso.
2. La presenza di un operatore sempre in grado di riassumere la guida manuale del veicolo.

 

La normativa prevede ulteriormente un regime di responsabilità oggettiva, addossando, in caso di incidente la responsabilità al propietario del veicolo. Come si è potuto notare sino ad ora, nel quadro normativo dei paesi analizzati si può riscontrare un duplice tipo di approccio alla questione delle auto a guida autonoma, ovverosia uno che si potrebbe definire di tipo “eccezionalista[8]” ed uno “assimilazionista[9]”.

 

Quadro della responsabilità per la circolazione dei veicoli autonomi

Passiamo ora ad analizzare gli eventuali profili di responsabilità derivanti dall’impiego dei veicoli ad elevata automatizzazione.

La prima domanda da porsi è se l’art. 2054 c.c[10]. che nel nostro ordinamento regola la circolazione dei veicoli, sia applicabile alla fattispecie in esame, mancando in esso (a differenza dell’art. 46 CdS) un riferimento alla guida dell’uomo, anche se osta a questa interpretazione estensiva del 2054 la natura della persona trasportata, che in un veicolo totalmente autonomo è più simile ad un passeggero che ad un conducente.

Una responsabilità ai sensi del 2054 c. 1 e 2 sarebbe tuttavia ipotizzabile con riguardo agli incidenti provocati da veicoli a guida potenzialmente autonoma, visto e considerato che vi è un conducente che può riprendere in qualsiasi momento il controllo del veicolo e che pertanto sarà responsabile se non prova di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno[11].

Tale regola si applicherà anche nel caso di danno provocati da auto con semplici sistemi di assistenza alla guida detti (ADAS) ed i principali sono: parcheggio assistito, line assist, anticollisione, ecc.…

A tal punto si potrebbe venire a configurare, per i casi in cui l’auto sia totalmente autonoma, una responsabilità ex art. 2051 c.c.[12], in quanto il danno sarebbe causato dalla cosa, e non dalla cosa come strumento di una condotta pregiudizievole del conducente.

Presupposto per l’applicazione di tale tipo di responsabilità non sarebbe la totale assenza di una condotta umana nell’evento, ma la sua marginalità in relazione ai fattori causali imputabili in via diretta alla cosa. Trova ulteriormente applicazione nei casi in cui, pur essendosi verificati danni nell’utilizzo del veicolo, essi siano imputabili ad un suo funzionamento anomalo, che abbia così avuto incidenza assorbente nei confronti della condotta umana.

Nonostante il rapporto di custodia non sia risolvibile nel senso di un mero utilizzo o godimento del bene, senza la possibilità di intervenire sulle scelte relative a destinazione, manutenzione, tale rapporto sembra però presentare un’eccezione in relazione alla possibilità di correggere le scelte del sistema automatico, posto che il custode[13] in base alla regola in esame risponde a prescindere dal suo comportamento attuale o potenziale. Posto che per andare esente da responsabilità egli dovrà provare l’esistenza di uno specifico fattore interruttivo del nesso causale, che sia oggettivamente imprevedibile ed inevitabile, che configuri un caso fortuito estraneo alla sua sfera di rischio.

 

Conclusioni

Concludendo, ciò che sino a qualche anno fa sembrava fantascienza, ad oggi sta diventando sempre più rapidamente una realtà, ed il mondo del diritto sia a livello nazionale sia a livello internazionale ha dimostrato, seppur lentamente, di star facendo i dovuti preparativi perché questa diventi una realtà.

Tuttavia un definito quadro normativo non sembra riscontrabile, sebbene il legislatore abbia dimostrato di star facendo i dovuti interventi in ossequio al principio di precauzione e mantenendo sempre la sicurezza al centro dei vari interventi.

Sicurezza intesa anche nella sua accezione informatica, data l’elevata presenza della stessa in un veicolo di questo tipo, che la porta ad assomigliare più ad un computer che ad un veicolo, rendendola un prezioso bersaglio per malintenzionati determinati a carpire informazioni personali, o per gli investigatori intenzionati a trarre utili fonti di prova[14].

È tuttavia auspicabile che il legislatore adotti un approccio di tipo eccezionalista dando direttive chiare e precise, onde evitare dubbi che potrebbero rallentare l’inevitabile progresso tecnologico.

Una volta divenuta una normalità, la guida autonoma porterà con sé inevitabilmente la nascita di nuovi diritti, come quello alla mobilità, che un giorno potrebbe portare le persone che attualmente per svariati problemi non possono usufruire di una libertà di movimento individuale, di potersi spostare senza alcun problema in totale autonomia e sicurezza.